W zeszłym roku uczestniczyłem w organizacji rejsu na Gedanii, ale wówczas zajmowałem się tylko pewnym wycinkiem spraw. W tym roku zdecydowałam się na samodzielne zorganizowanie całego rejsu na tym żaglowcu. Mam już doświadczenie w organizowaniu rejsów na mniejszych jednostkach, więc było mi znacznie łatwiej. Mimo, że będzie to tradycyjny rejs listopadowy, to już w styczniu rozesłałem informacje o planowanym rejsie do uczestników poprzednich rejsów na Gedanii, a także zamieściłem ogłoszenie na grupach żeglarskich. Załogę miałem już skompletowaną w marcu. Kolejne osoby, które zgłaszały się później, trafiały na listę rezerwową. Bardzo się ona przydała, gdyż trzy osoby z listy podstawowej zrezygnowały i na ich miejsce weszły do załogi osoby z listy rezerwowej.

Przygotowanie rejsu to wiele zadań do zrealizowania. To zebranie danych od załogi, zebranie wpłat, podział na wachty, zbudowanie menu, sporządzenie listy produktów, zamówienie zakupów wraz z dostawą, zaplanowanie trasy, podpisanie umowy z armatorem i wiele, wiele innych. Moja lista obejmuje około sześćdziesięciu zadań do zrealizowania, by rejs był dobrze przygotowany. Im bliżej terminu rejsu, tym coraz mniej jest już zadań w realizacji. W przededniu rejsu wszystko już jest gotowe, ale mimo wszystko gdzieś tli się we mnie lekka nutka niepokoju, czy wszystko na pewno jest dopięte na ostatni guzik. Ale nastał czas rejsu. Życie więc zweryfikuje, czy przygotowania zakończyły się sukcesem.

Dzień 1 – 8.11.2025 (sobota)

Do Gdańska przyjeżdżam pociągiem razem z kolegą i od razu udajemy się do Mariny Gdańsk (ul. Szafarnia). Na pokładzie jesteśmy po godzinie 0900. Tym razem rejs zaczynamy w Gdańsku, a nie w Gdyni. Sukcesywnie na pokładzie meldują się kolejni załoganci. O godzinie 1400 jest dostawa zakupów zamówionych przeze mnie tydzień wcześniej w sklepie internetowym. Furgonetka przyjeżdża do mariny i cała jest wypełniona naszymi zakupami spożywczymi. Te wszystkie artykuły są na szczęście popakowane w torby. Wnosimy je na pokład i rozmieszczamy w bakistach, lodówce i zamrażalce. Jest tego bardzo dużo. W sumie są to przecież produkty na 3 posiłki dziennie, dla 18 osób, na 7 dni rejsu (czyli 378 „osoboposiłków”).

Po zaształowaniu prowiantu i po przybyciu na statek wszystkich członków załogi, razem z Andrzejem, opiekunem jachtu (ja w tym rejsie jestem kapitanem), robimy zbiórkę załogi. Dokonuję podziału załogi na wachty. Wyznaczam oficerów dla każdej wachty. Następnie jest przeszkolenie z obsługi statku oraz omówienie przez Andrzeja zasad i organizacji życia na pokładzie.

O godzinie 1745. zgłaszam do Kapitanatu portu nasze wyjście z mariny. Ponieważ jest zamglenie, Kapitanat pyta się, czy mamy radar i czy potrafimy się nim posługiwać. W Gdańsku jest lekka mgła, ale Kapitanat mówi, że bliżej wyjścia z kanału portowego mgła jest duża. Potwierdzamy, że mamy radar i że potrafimy się nim posługiwać, więc Kapitanat daje nam zgodę na wyjście. Wychodzimy z mariny. Płyniemy w bajowej scenerii: zabytki Gdańska otulone mgłą podświetlaną latarniami. Przechodzimy pod podniesioną kładką na Ołowiankę. Im dalej idziemy kanałem portowym, tym mgła gęstnieje. Przy Polskim Haku mgła jest już bardzo gęsta. Uznajemy, że mimo radaru dalsze żegluga niesie za sobą zbyt duże niebezpieczeństwo. Decydujemy przerwać wychodzenie z portu i zawrócić. O naszej decyzji oczywiście informuję Kapitanat. Tak więc po godzinie żeglugi stajemy przy nabrzeżu, ale przed kładką na Ołowiankę. Mamy nadzieję, że jutro mgła zniknie i będziemy mogli ruszyć do Szwecji.

Dzień 2 – 9.11.2025 (niedziela)

Wstajemy około godziny 0700 i o 0730 podnosimy banderę. Po mgle nie ma już śladu. Przed ósmą oddajemy cumy. Odejście oraz obrót zacieśnioną cyrkulacją wykonuję samodzielnie, ale oczywiście pod nadzorem Andrzeja, który zna bardzo dobrze statek. Idziemy kanałem portowym. Przy wyjściu z portu mijamy się z małym statkiem. Mijamy również zacumowany niszczyciel min ORP „Kormoran” ( numer burtowy 601). Wychodzimy na Zatokę Gdańską.

Na Zatoce obserwujemy mały ruch statków. Idziemy równolegle do toru dla statków (TSS – system rozgraniczenia ruchu) w kierunku Helu. Na pokładzie toczy się już normalne życie pokładowe. Przygotowywanie posiłków, sprzątanie statku, prowadzenie nawigacji. Przez Zatokę idziemy na żaglach. Wiatr raczej słaby, robimy od 3 do 3,5 węzła. Przy pławie „Hel” robimy zwrot i uruchamiamy silnik, by sprawnie przeciąć TSS. Oczywiście wcześniej zgłaszamy nasz zamiar przecięcia TSS do VTS (służba kontroli ruchu statków) i uzyskujemy zgodę. Po minięciu Helu idziemy wzdłuż Półwyspu Helskiego. Wiatr osłabł i robimy niecałe 3 węzła.

Po obiedzie robię próbny alarm. Omawiam obsługę środków pirotechnicznych, procedurę wzywania pomocy przez radio, sposób zachowania po wykryciu przecieku czy też ognia. Następnie, już przy tratwie ratunkowej na pokładzie dziobowym, ubrani w pasy ratunkowe, omawiam z wachtą 1 i 3 jak wodować tratwę, jak ją otwierać oraz jak z niej korzystać. Przy tratwie na pokładzie rufowym to samo robi Andrzej z wachtą 2 oraz 4. Oficer pełniący w tym czasie wachtę po skończonym alarmie odnotowuje w dzienniku jachtowym fakt przeprowadzenia próbnego alarmu.

Zapada noc, teraz idziemy już na silniku, bo wiatr „zdechł”. Mijamy nieliczne statki. Widzimy je przede wszystkim na radarze i na AIS, gdyż jest okresami słaba widoczność. Głównie jest to spowodowane lekką mżawką, wręcz pyłem wodnym unoszącym się w powietrzu. W każdym razie efekt taki sam jak podczas zamglenia. Mam wachtę nadzorczą do godziny 0200 w nocy. Wachta upływa bez żadnych wydarzeń. Z Andrzejem zmieniamy się o drugiej w nocy. On ma wachtę do rana. Nasze wachty nadzorcze w nocy trwają po 6 godzin, w odróżnieniu do wacht nawigacyjnych pełnionych przez załogę, które trwają po 4 godziny.

Dzień 3 – 10.11.2025 (poniedziałek)

Budzę się przed godziną 0800 i po szybkiej toalecie zdążam na śniadanie. Po śniadaniu przejmuję od Andrzeja wachtę nadzorczą. Widoczność jest już dobra, ale wiatr słaby, około 7 węzłów. I na dodatek wieje od dziobu. Idziemy więc w dalszym ciągu na silniku. Jest pochmurnie, nad nami wiszą ołowiane chmury, zza których w ogóle nie widać Słońca. Powoli zbliżamy się do ruty, po której idą statki wzdłuż południowego krańca Szwecji. Na AIS widzimy, że jest tam spory ruch. Korzystając z chwili spokojnej żeglugi, podnosimy pod prawym salingiem flagę Szwecji. Niebawem wejdziemy bowiem na jej wody terytorialne, a naszym celem jest Karlskrona. Po prawej burcie w pewnym momencie zauważamy, że z oddali obserwuje nas foka.

Jesteśmy coraz bliżej „autostrady” dla statków. Obserwujemy cały czas spory ruch. Wiele statków nie stanowi dla nas zagrożenia, ale trzy znajdują się na kursie kolizyjnym z nami lub z którymi minięcie się może nastąpić zbyt blisko. Z czasem dwa statki przechodzą nam w bezpiecznej odległości przed dziobem. Ale by minąć się z tym trzecim, zmieniamy lekko kurs. I po tym manewrze on również przechodzi nam przed dziobem w bezpiecznej odległości.

Przecinamy rutę. Idziemy dalej w kierunku Karlskrony. W pewnym momencie słyszymy huk silnika odrzutowego i widzimy, że przelatuje nad nami szwedzki myśliwiec Saab JAS 39 Gripen. Gdy mijamy Utklippan mamy zasięg telefonii komórkowej i łapiemy aktualną prognozę pogody. Analizujemy trasę, pogodę i dystans do pokonania. W efekcie rezygnujemy z wejścia do Karlskrony, gdyż nie ma sensu wchodzić tam w nocy, by zaraz rano wychodzić. Byłaby to strata czasu. Oprócz oczywiście odwiedzin portów, zależy nam także na wypływaniu godzin. Część osób liczy bowiem na uzyskanie stażu 100+ godzin na żaglowcu 20+ m. Decydujemy więc, że idziemy do Karlshamn. Chcemy tam wchodzić rano. A więc od Utklippan idziemy wolno naprzód.

Na wysokości podejścia do Karlskrony stawiamy foksztaksel i grotsztaksel. „Brzydząc się pośpiechem” idziemy z prędkością od 1,5 do 2 węzłów w kierunku wyspy Hano. Już tylko na żaglach. W pewnym momencie wiatr słabnie. Czasami praktycznie stoimy, a potem znów idziemy z prędkością niewiele większą niż 1 węzeł. Czyli spokojna noc na morzu. Ale w pewnym momencie pojawiają się dwa statki, z którymi może dojść do zbliżenia. Płyną z różnych kierunków, więc nie za bardzo jest miejsce na powolne odejście. Uruchamiamy więc silnik i odsuwamy się od nich. Po wyłączeniu silnika znów posuwamy się z prędkością około jednego węzła. Morze jest całkiem puste. Około 2.30 zmieniam się na wachcie nadzorczej z Andrzejem i idę spać.

Dzień 4 – 11.11.2025 (wtorek)

Budzę się około godziny 0700. Jesteśmy już na podejściu do Karlshamn. Mija nas prom zmierzający do terminalu promowego, ale poza tym żadna inna jednostka nie wchodzi ani nie wychodzi z Karlshamn. Idąc oznaczonym torem podejściowym wchodzimy do portu około godziny 1000. Cumuję alongside przy pustym nadbrzeżu mariny miejskiej.

Niestety, marina jest już zamknięta, gdyż jest już po sezonie. Próbuje dowiedzieć się, czy da radę zatankować wodę, ale pobliska informacja turystyczna jest już zamknięta na zimę. Próbuję w hotelu. Miłe recepcjonistki próbują ustalić coś dzwoniąc w różne miejsca, ale bez sukcesu. Tak więc nie zatankujemy tutaj wody.

Po sklarowaniu statku robimy sobie wspólne zdjęcie z polską flagą. Dzisiaj jest 11 listopada i w ten sposób chcemy uczcić Święto Niepodległości. Od godziny 1130 jest czas wolny na zwiedzanie miasta. Ja już byłem tutaj we wrześniu 2021 roku, ale chętnie raz jeszcze idę do miasta, razem z jedną z wachtą.

Karlshamn to małe, senne miasteczko. Typowe małe miasteczko w środkowej południowej Szwecji. Są tu albo drewniane domki, jedno lub dwupiętrowe. Albo współczesne domy, o podobnej wysokości. Tworzą one zwartą zabudowę. Centrum miasteczka to plac przy którym stoi ratusz. Na środku placu stoi rzeźba przedstawiająca syrenę, która unosi w rękach dwa statki z fal. Fontanna stoi tutaj od 1936 roku.

Od głównego placu odchodzą wąskie uliczki-deptaki ze sklepami. Po spacerze siadamy w kawiarni na głównym placu na kawie i oczywiście obowiązkowej bułce z cynamonem. Wracamy na statek nieco okrężną drogą zwiedzając pozostałe zakątki miasta i około godziny 1400 odcumowuję. Ruszamy do Karlskrony, by zatankować wodę.

Przelot odbywa się po pustym morzu. Do Karlskrony podchodzimy już po ciemku. Idąc oznaczonym torem, według świateł nawigacyjnych, do mariny wchodzimy o 2100. Tym razem cumuje Andrzej, gdyż jest ciasno i ciemno. A ja jeszcze nie mam aż tak dobrego wyczucia statku, by wykonywać manewr w takich warunkach. Po zacumowaniu w automacie opłacam nasz postój i dostajemy kod do sanitariatów. Tankujemy tonę wody (1.000 litrów). Podczas, gdy załoga korzysta z pryszniców, ja pomagam Andrzejowi wymienić filtr paliwa (filtr zapchał się zanieczyszczeniami z oleju napędowego i w Karlshamn silnik miał problem z wystartowaniem. Ale po przełączeniu na drugi filtr, silnik bez problemu uruchomił się). Po skończonej wymianie również i ja z przyjemnością korzystam z prysznica.

Zdjęcie: Renata Osik

Niektóre osoby z załogi robią jeszcze spacer po Karlskronie. Ale Karlskrona o godzinie 2300 w zasadzie nie różni się od Karlskrony z godziny 1800: tak samo ciemno, tak samo wszystko zamknięte i tak samo praktycznie nikogo nie ma na ulicach. Tak więc odpuszczam sobie taki spacer, zwłaszcza, że byłem tutaj już kilka razy. Z mariny planujemy wyjść o około 0030, gdyż według najnowszych prognoz ma coraz silniej wiać i chcemy zdążyć przed apogeum pod polskie wybrzeże, gdzie według prognozy będzie słabszy wiatr.

Dzień 5 – 12.11.2025 (środa)

Z Karlskrony wychodzimy zgodnie z planem, czyli o 0030. Idziemy dobrze oznaczonym torem, ale ponieważ jest noc, to nic nie widać: ani szkierów, ani dawnych fortów rozmieszczonych przy torze. Szkoda, bo to są bardzo ładne widoki. Jest to pewna strata dla osób, które pierwszy raz wchodzą lub wychodzą z Karlskrony drogą wodną. Jest pusto i bez jakichkolwiek ciekawych zdarzeń wychodzimy na pełne morze. Zaczynamy iść w kierunku Półwyspu Helskiego. Jest środek nocy, więc w sterówce jest tylko wachta nawigacyjna oraz ja. Wachty zmieniają się zgodnie z planem. Z Andrzejem zmieniamy się o tym razem o godzinie 0500. Zaraz po przekazaniu wachty idę spać.

Rano budzę się nieco później, rezygnując ze śniadania. Od rana życie na statku toczy się utartym schematem: pełnienie wachty, jedzenie, odsypianie, rozmowy o wszystkim i o niczym. Wiatr jest południowy o prędkości początkowo 20 węzłów. A w porywach oczywiście nieco większy. Z każdą chwilą wiatr stopniowo się wzmaga. Idziemy pod foksztakslem i grotsztakslem.

O trzynastej mamy małą smutną uroczystość. Właśnie teraz w Warszawie rozpoczyna się pogrzeb Wojtka („Chemika”). Wojtek przez wiele lat pływał razem z nami. Miał także uczestniczyć i w tym rejsie, ale choroba spowodowała, że popłynął w rejs do Hilo. Dla uczczenia pamięci Wojtka w kokpicie jest zbiórka osób, które Go znały i przy dźwiękach syreny okrętowej opuszczamy banderę do połowy masztu.

Cały czas żeglujemy po pustym morzu. Mijamy się jedynie z promami Stena Line kursującymi między Gdynią a Karlskroną. W okolicy pory obiadowej wiatr znowu się wzmógł, osiągając prędkość około 30 węzłów. Jest też większa fala. Buja nas, przechyły dochodzą do 30 stopni (wg wskazań przechyłomierza). Co pewien czas przez pokład dziobowy przelewa się fala. Wachta kambuzowa dzielnie smaży kotlety schabowe, chociaż kuk co jakiś czas przy przechyle odjeżdża od kuchni ślizgając się po podłodze. Na obiad do kotletów nie będzie jednak kaszy, gdyż jej gotowanie przy takich przechyłach grozi poparzeniem. Mimo solidnego bujania większość załogi ma jednak apetyt i obiad bardzo szybko znika.

Zapada noc, wiatr znów nieco się zwiększył, ale jest to cały czas zgodne z prognozą pogody. Do godziny 0200 mam wachtę nadzorczą. Cały czas buja, ale w sterówce odczuwa się to mniej niż pod pokładem. Może dlatego, że jest co robić, na czym skupić swoją uwagę? W pewnym momencie, na AIS i radarze widzimy, że na kontrkursie idzie na nas prom Stena Spirit. Jest jeszcze daleko, ale jak wiadomo, promy chodzą całkiem szybko, więc trzeba podjąć już odpowiednie działanie. Staramy się iść jak najbardziej na wiatr, ale to nie gwarantuje bezpiecznej odległości mijania. Uruchamiamy więc silnik i przez pewien czas idziemy pod wiatr. Odległość mijania wzrasta do bezpiecznych 2 mil. Gdy prom jest na trawersie, wracamy na poprzedni kurs i odstawiamy silnik. Po godzinie pojawia się drugi prom (te Steny chodzą parami). Tym razem odpadamy i idziemy tylko na żaglach. Mijamy się z promem prawymi burtami, również w bezpiecznej odległości. O 0215 na wachcie nadzorczej zastępuje mnie Andrzej. Ja idę spać. Ale jeszcze przed snem podnoszę w koi sztormdeskę, by przechył nie wyrzucił mnie z koi na podłogę.

Dzień 6 – 13.11.2025 (czwartek).

Dzień wita nas słońcem. Wiatr osłabł do 15-20 węzłów i fale są już znacznie mniejsze. Nic dziwnego, bo wiatr jest południowy, a my jesteśmy już w cieniu lądu, w cieniu Półwyspu Helskiego. Jesteśmy już blisko wejścia do Zatoki Gdańskiej. Więc zwiększa się w ruch statków. Aby uniknąć zbliżenia z dużymi statkami, podchodzimy bliżej Półwyspu i wzdłuż niego idziemy ku Zatoce. Mijamy kraniec Półwyspu, przecinamy TSS (system rozgraniczenia ruchu) prowadzący do Gdyni oraz Gdańska i halsujemy się między tym TSS-em, a TSS-em prowadzącym do Portu Północnego.

W pewnym momencie na konsoli silnika zapala się kontrolka niskiego poziomu oleju. Wyłączamy od razu silnik i stajemy w dryfie. Okazało się bowiem, że uszkodził się wirnik pompy wody (impeller). Odpadły od niego 2 łopatki, więc pompa nie dostarczała wody zaburtowej do systemu chłodzenia silnika i silnik zaczął się grzać. Naprawa trwa około godziny. Po zakończeniu naprawy i sprawdzeniu, że układ chłodzenia jest zasilany wodą, schodzimy z dryfu. Rzucamy żagle i idziemy do Helu.

 Po godzinie 1800, już po ciemku, wchodzimy do Helu. Jest jeszcze całkiem silny wiatr, dlatego manewry prowadzi Andrzej, a ja jestem sternikiem manewrowym. Godzina 1800 to nasza setna godzina żeglugi na tym rejsie. Tak więc osiągnęliśmy jeden z celów rejsu, a jeszcze przed nami dzień żeglugi z Helu do Gdańska. Zatem granica 100 godzin będzie przekroczona z zapasem. Po pewnym czasie po drugiej stronie pirsu staje „Zawisza Czarny”. Pływa na nim młodzież. Wieczór całą załogą spędzamy w restauracji Kutter. Dobre piwo oraz zupa rybna i śledź w 3 smakach smakują wybornie. Około dwudziestej drugiej wracamy na statek i po krótkich rozmowach w mesie, zmęczeni żeglugą idziemy spać. Tym bardziej, że jutro planujemy wyjść przed 0900.

Dzień 7 – 14.11.2025 (piątek).

O 0800 podnosimy banderę i wychodzimy z Helu. Jeden z członków naszej załogi z racji posiadanych kontaktów zawodowych uzgodnił z SAR (Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa), że Gedania weźmie udział w ćwiczeniach ze statkiem ratowniczym. Gdy jesteśmy w pewnej odległości od Helu, z portu wojennego wychodzi dużu statek ratowniczy typu Sztorm-3000 i zbliża się do nas. Uzyskujemy zgodę na użycie środków pirotechnicznych. Strzelamy rakietę, potem odpalamy pochodnię, a na koniec rzucamy pławkę dymną.

Następnie wywołujemy przez radio statek SAR i zgłaszamy zasłabnięcie załoganta. W odpowiedzi statek przekazuje instrukcje jak przygotować chorego do ewakuacji. Ze statku wodowany jest RIB i trzech ratowników płynie w naszym kierunku. Po przybiciu do naszej burty dwóch ratowników wchodzi na Gedanię, umieszczają chorego na desce ewakuacyjnej, zabezpieczają by nie spadł z niej i przenoszą go na RIBa. Płyną z powrotem do statku ratowniczego, gdzie RIB podnoszony jest na pokład, a chory transportowany do szpitala pokładowego.

Druga część ćwiczeń polega na użyciu morskiego kombinezonu ratunkowego (immersion suit). Trzy osoby z naszej załogi ubierają się w taki kombinezon i skaczą do wody. Ratownicy podejmują ich po kilkunastu minutach. W sumie ćwiczenia trwają około dwóch godzin. Jest to bardzo pouczające i ciekawe doświadczenie.

Zdjęcie: Renata Osik

Po zakończonych ćwiczeniach idziemy na silniku do Gdańska. W marnie cumujemy około 1600. I to już jest koniec naszej żeglugi. Ponieważ Andrzej musi dzisiaj wyjechać do domu, to spotykamy się całą załogą i żegnamy się z Andrzejem. Ja dostaję jeszcze na pożegnanie wytyczne na następny dzień odnośnie sprzątania statku.

Dzień 8 – 15.11.2025 (sobota)

Dzisiaj śniadanie jest wcześniej niż zazwyczaj, o 0730. Po szybkim śniadaniu, które polegało na wyjadaniu pozostałości prowiantu, całą załogą sprzątamy statek. Każda wachta ma przydzielony obszar do sprzątnięcia. Idzie to sprawnie i nikt nikomu nie przeszkadza swoją obecnością. Około godziny 1000 statek jest już sprzątnięty i robota odebrana przez Mirka. Mirek zastępuje dzisiaj Andrzeja - jest również opiekunem statku.

Robimy ostatnią zbiórkę załogi. Rozdaję opinie z rejsu. Dziękujemy sobie za bardzo fajny rejs, bezpieczny i w super atmosferze. Wyrażamy nadzieję, że spotkamy się wszyscy za rok na pokładzie Małego Stateczku Żaglowego Gedania. I to już jest koniec naszego rejsu.

Załoga ze swoimi bagażami rozchodzi się. Jedni do samochodów, inni do pociągu. Ja wraz z 4 innymi osobami mamy jeszcze chwilę do naszego pociągu. Tak więc idziemy nad Motławę i w sympatycznej cukierni siadamy na kawie i ciastku. Spędzamy ostatnie wspólne chwile wspominając rejs. A potem pociąg i powrót do domu.

Podsumowanie

Plany rejsowe zakładały odwiedzenie Karlskrony, Nexo, Ustki i Helu. Nie udało odwiedzić się wszystkich zaplanowanych portów, ale byliśmy za to w Karlshamn. Zmiana planów była spowodowana przez pogodę: najpierw mgła wymuszająca 12-sto godzinny postój, a potem silny wiatr, który wykluczał wejście do niektórych z planowanych portów. Ale to nic dziwnego, bo zawsze ostatnie słowo na morzu należy do pogody. Z nią nie można walczyć. Ale udało się zrealizować inny cel: rejs 100+h na jachcie o długości 20+m. Dużym i nieplanowanym bonusem były za to ćwiczenia z SAR. Pouczającym natomiast doświadczeniem były awarie: zapchany filtra paliwa i uszkodzony impeller pompy wodnej. Dla mnie osobiście rejs miał jeszcze jedną wartość: pozwolił mi nabrać pewnego doświadczenia w manewrowaniu tak dużą i ciężką jednostką, jaką jest Gedania.

Informacja o rejsie:

Termin:   8-15 listopada 2025r.

Jacht:   s/y Gedania , załoga 18 osób

Ilość przebytych mil:    384,7 Mm

Ilość godzin żeglugi:    105,5 h

Załoga:

Sławek M. (kapitan)

Andrzej Ł. (gospodarz statku)

Wachta 1: Renata (oficer), Wojtek, Robert, Włodek

Wachta 2: Michał (oficer), Beata, Aleksander, Andrzej S.

Wachta 3: Paweł (oficer), Zbyszek Wy., Michał, Przemek

Wachta 4: Zbyszek Wr. (oficer), Paweł, Arek, Sławek J.