Trzy zimowe, śnieżne i mroźne lutowe weekendy (i niektóre jeszcze z piątkami) spędziłem w Gdyni, na Uniwersytecie Morskim. Brałem udział w szkoleniu „w zakresie wykorzystania radaru i ARPA - poziom operacyjny”. Szkolenie intensywne bo trwające łącznie 7 dni. Obejmowało wykłady oraz zajęcia praktyczne z wykorzystania radaru oraz ARPA. Ćwiczyliśmy na symulatorach mostka okrętowego. Na tych symulatorach uczą się przyszli oficerowie marynarki handlowej!!!

Podczas wykładów poznajemy budowę i zasadę działania radaru, co wpływa na skuteczność jego działania, jakie mogą być zakłócenia i jak można je eliminować i czy da się je wyeliminować. Dowiadujemy się również kiedy radar może w ogóle nie wykryć obiektu! Oglądamy jak wyglądają w środku radar jachtowy i antena radarowa. Na zakończenie wykładów uczymy się wykonywać nakresy radarowe oraz przygotowywać meldunek radarowy.

Po części teoretycznej kolejne dni to zajęcia praktyczne na symulatorach. Symulator odwzorowuje rzeczywisty mostek statku ze wszystkimi komponentami: mapy elektroniczne z AIS, manetki do sterowania silnikiem i sterami strumieniowymi, manetki i przyciski do sterowanie autopilotem oraz koło sterowe do ręcznego sterowania statkiem, radio, wskaźniki parametrów ruchu, alarmy oraz ekran radaru z ARPA – żeby wymienić tylko najważniejsze elementy.

Najpierw nabywamy wprawy w manewrowaniu statkiem. Prowadzę kontenerowiec o długości 180m torem wodnym, który skręca pod kątem prostym za platformą wiertniczą. Po torze w przeciwną stronę idą inne statki. Mam koło sterowe oraz wskaźniki wychylenia steru, prędkości kątowej, kursu. Po kilkunastu minutach daje się wyczuć jak statek reaguje na ster, jaka jest jego inercja (duża!). Udaje mi się przejść tor bez żadnej kolizji.

Potem rozpoczynamy ćwiczenia praktyczne z radarem. Ćwiczymy wykonywanie nakresu na ekranie radaru. Najpierw robimy to dla jednego echa, a potem, w miarę nabywania wprawy,  mamy coraz więcej ech. Nakresy robimy dla dwóch, trzech i pięciu ech. Dla każdego wykrytego echa trzeba dokonać oceny, czy może z nim dojść do kolizji albo nadmiernego zbliżenia. Uczymy się interpretować obraz na radarze, aby rozpoznać co stoi, co płynie i jak porusza się w stosunku do nas. Robiąc nakresy na ekranie radaru ćwiczymy planowanie manewru aby minąć się z innym statkiem z zadaną minimalną odległością (CPA). Te ćwiczenia (manualne) mają na celu zrozumienie tego, co widzimy na ekranie radaru i jak to wykorzystać dla bezpiecznej nawigacji.

Pracując z radarem nabywamy wprawy w odczytywaniu obrazu wyświetlanego w trybie zobrazowania ruchu rzeczywistego (True Motion) oraz względnego (Relative Motion). Przełączamy się między wyświetlaniem wektorów prędkości z rzeczywistych (true vector) na względne (relative vector). Coraz lepiej rozumiemy obraz na ekranie radaru.

Bardzo ciekawe są kolejne ćwiczenia z praktycznego użycia radaru. Realizujemy różne scenariusze oddające realne sytuacje.

Pierwszy scenariusz polega na wyjściu statkiem z Gdyni i nawigując z wykorzystaniem radaru trzeba wejść na TSS w kierunku wyjścia z Zatoki. Idziemy za promem Stena, ale do portu podchodzi torem inny statek, z którym musimy minąć się bezpiecznie. Na wyjściu z Zatoki musimy obrać kurs na zachód, z zachowaniem odpowiedniego zapasu odległości od wody nieżeglownej. Ale żeby nie było łatwo, to przy manewrze musimy uwzględnić wycieczkowiec, który nie tylko jest na kursie kolizyjnym z nami, ale jeszcze zmienia swoją prędkość.

Potem robi się trudniej - płyniemy we mgle. Na radarze mamy cztery echa, dla których trzeba przygotować meldunki radarowe, ocenić, które echa są dla nas niebezpieczne (możliwość kolizji lub nadmierne zbliżenie) i w stosunku do tych ech zaplanować nasz manewr bezpiecznego mijania. Ale z uwzględnieniem tego, by nie doprowadzić do kolizji z innym echem. Na koniec musimy wykonać zaplanowany manewr. Abyśmy nabrali wprawy, nakresy robimy ręcznie na ekranie radaru.

Kolejne ćwiczenie jest podobne, ale mamy tym razem większy ruch na wodzie. Wychodzimy dużym kontenerowcem z Gdyni i musimy wprowadzić go na tor TSS od pławy GD. Potem idąc tym torem musimy dojść do pławy GN i skręcić przy niej w kierunku wyjścia z TSS przy Helu. Prowadzimy statek w normalnym w ruchu. Przed nami idzie statek, wolniejszy od nas. Za nami dogania nas drugi, szybszy od nas. Z przeciwka natomiast idzie swoim torem kontenerowiec „Gdynia”. Musimy obserwować na radarze wszystkie statki, śledząc wartości CPA i TCPA oraz kursy i prędkości innych jednostek i naszej. Zmieniając kurs naszego statku i jego prędkość idziemy bezpiecznie w tym ruchu. Robiąc zwrot przy pławie GN musimy odpowiednio wcześnie zaplanować manewr. Nasza jednostka ma 180 m długości i trochę czasu trwa samo wychylenie steru, a potem jeszcze potrzebny jest czas na samą reakcję statku. Tak więc inercja jest duża. Gdy po zwrocie przy pławie GN idziemy już torem w kierunku Helu, na radarze pojawia się jednostka której kurs przecina TSS. Wskazania ARPA pokazują, że może dojść do kolizji z naszym statkiem. I znów trzeba podjąć odpowiednie działania w celu bezpiecznego minięcia się.

Kolejny, trudniejszy scenariusz również realizowany jest w czasie rzeczywistym. Tym razem prowadzimy mały masowiec o długości 80m. Korzystając tylko z radaru i obserwacji wzrokowej musimy iść od wschodu cieśniną Solent i wejść do Southampton. W cieśninie jest spory ruch statków, wiele boi torowych i znaków kardynalnych, na które trzeba ciągle uważać. W pewnym momencie pojawia się dodatkowo silny prąd pływowy, który mocno działa na nasz statek. W pewnym momencie pojawia się mgła i nic nie widać. Nawigujemy korzystając wyłącznie z radaru. Po jakimś czasie mgła znika. Ale przychodzi ulewny deszcz, który utrudnia obserwację radarową oraz wzrokową. W tych warunkach mijamy się z inną jednostką. Idąc torem podejściowym (znowu liczne boje) do Southampton, mijamy się kilkakrotnie z dużymi statkami w odległości 2 kabli. Pojawia się również skuter wodny i statek pilotowy często przechodzący obok nas tam i z powrotem. Nasze ćwiczenie kończy się, gdy jesteśmy już wewnątrz portu. Korzystając z przerwy w zajęciach, próbuję podejść naszym statkiem do nadbrzeża. Nie jest to łatwe, gdyż jest lekki prąd i wiatr. Ale przede wszystkim statek ma dużą inercję: dając całą wstecz zatrzymanie statku idącego z prędkością 2w zajmuje ponad minutę. Tak więc trochę czasu zajmuje mi obrócenie statku o 180 stopni i ustawienie go pod niewielkim kątem do nadbrzeża. Idąc z minimalną prędkością naprzód i korzystając z efektu śruby udało mi się zacumować lewa burtą. Ale trochę przytarłem burtą o nadbrzeże.

W przerwach między scenariuszami ćwiczymy wykonywanie nakresów radarowych i planowanie manewru wymijania. Oznaczamy położenia 5 ech w chwili początkowej i po 6 minutach. Oceniamy, które idą z nami na kolizję albo na nadmierne zbliżenie. Skupiamy się na tych echach i robiąc nakres planujemy kiedy i jak mamy zmienić kurs, by minąć się z echem na zadanej odległości.

Potem realizujemy kolejny, prawie trzygodzinny scenariusz. Tym razem wychodzimy statkiem (120m długości, o prędkości max 14 w) z Dunkierki i musimy najpierw iść torem podejściowym, a potem przeciąć cieśninę Dover (tam jest duży ruch statków) i iść w kierunku Dover. Idąc prowadzimy obserwację radarową i wzrokową, gdyż jest duży ruch statków. Niektóre idą w tym samym kierunku, co my ale z różnymi prędkościami. Z innymi się mijamy. Pojawia się trochę drobnoustrojów, np. mały kuter rybacki. I znów pojawiają się zjawiska atmosferyczne ograniczające widoczność. Zmuszają nas one do zmiany ustawień radaru. Ale żeby nie było łatwo, w pewnym momencie ma miejsce awaria radaru. Przestaje cokolwiek sensownie pokazywać. Po „naprawie” znów wszystko działa dobrze. Ale po pewnym czasie jest awaria żyroskopu, z którego radar bierze info o kursie statku. I znów trzeba było na to odpowiednio zareagować. Jak więc widać, symulator pozwala przećwiczyć bardzo różne sytuacje.

Wiedząc z poprzednich dni, że zmiana kursu dużego statku zajmuje trochę czasu, sprawdzam dokładnie jak to wygląda na statku z przerabianego scenariusza (długość 120m). Zmiana kursu o 30 stopni, przy prędkości 14w, zajmuje prawie PIĘĆ minut! Po ustawieniu nowego kursu na autopilocie, ster zaczyna się wolno wychylać i pomału dochodzi do maksymalnego wychylenia dla tego manewru. Dopiero, gdy ster wychyli się o w miarę duży kąt, daje się zauważyć że kurs zaczyna się zmieniać. Początkowo kurs statku zmienia się baaardzo powoli, o dziesiąte części stopnia. Dopiero po pewnym czasie zmiana kursu przyśpiesza. Ale im bliżej zadanego kursu, tym ster wraca bliżej położenia zero a rotacja statku maleje. To wszystko jak widać trwa.

Pod koniec ćwiczeń na symulatorach nasz instruktor zmienia nam kolejno ekrany radarów, abyśmy mogli poznać jak to wygląda u różnych producentów. Mamy okazję porównać ekrany różnych typów radarów i znaleźć, jak są opisywane ustawienia radarów i ARPA.

ARPA ma jeszcze pewną ciekawą funkcję, którą również mieliśmy okazję przećwiczyć: tryb symulacji manewru. W tym trybie operator wprowadzając różne parametry ruchu (zmiana prędkości, zmiana kursu i po jakim czasie od teraz ma nastąpić zmiana) symuluje rzeczywisty manewr, a ARPA obrazuje, jak taki manewr będzie wyglądał. Symulacja ruchu z wprowadzonymi parametrami jest pokazywana na ekranie radaru.

Na koniec, w innej pracowni pracujemy chwilę na prawdziwych radarach, których anteny są na dachu Wydziału Nawigacji i obserwujemy statki na Zatoce Gdańskiej. W tej pracowni mam okazję zobaczyć, jak w rzeczywistości wygląda VDR (Voyage Data Recorder), czyli „czarną skrzynkę” statku. VDR rejestruje wskazania wszystkich urządzeń nawigacyjnych rozmowy na mostku. Tak jak w przypadku samolotów, „czarna skrzynka” nie jest czarna ale pomarańczowa.

Warto było wziąć udział w tym szkoleniu. Przed szkoleniem radar był dla mnie urządzeniem, które coś tam pokazuje, ale głównym źródłem informacji była mapa elektroniczna z AIS. Natomiast na zakończenie kursu czuję, że mapa daje mi tylko część informacji i nie o wszystkich obiektach (jak statek nie ma AIS, to go nie widać) a radar (z ARPA) daje o wiele więcej możliwości zobaczenia i zrozumienia co się dzieje wokół mnie.

Zajęcia na symulatorach dały mi jeszcze jedną cenną wiedzę. Przekonałem się, jak wygląda prowadzenie dużego statku, jakie ma on możliwości manewrowe i jak z mostka widać małe jednostki. To bezcenna wiedza, którą powinni nabyć żeglarze!